忍不住找中國車企上汽買技術(shù)的奧迪，還是放下了身段。

【資料圖】

今年4月，官方指導(dǎo)價(jià)32.18萬的奧迪A4L最高優(yōu)惠近10萬元，裸車優(yōu)惠價(jià)跌至22萬元左右，有網(wǎng)友表示“30多萬的奧迪，我不屑一顧；20多萬的奧迪，我必砸鍋賣鐵”。

托降價(jià)的福，奧迪A4L在5、6月份重回月銷破萬行列，眾車網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，奧迪A4L在2023年6月份的銷量為15589輛，環(huán)比增長38.62%，相比5月多售出4343輛，在35-40萬汽油車中銷量位列穩(wěn)居第1，比寶馬3系多售出83輛。

盡管如此，奧迪依舊沒有坐回中國豪華車市場老大的位置。

2023年，奧迪剛在中國市場度過了無比精彩的半年時(shí)光，而在降價(jià)沖量、上汽合作的后半場，奧迪還能穩(wěn)住嗎？

01.隨時(shí)代而變的“競爭對手”們

在越來越多的信息指向奧迪與上汽達(dá)成合作時(shí)，奧迪已經(jīng)將價(jià)格下探至豐田凱美瑞和本田雅閣等聞名業(yè)內(nèi)的專車價(jià)格帶，希望借著A4L打開一個(gè)全新的專車市場。

2019-2022年間，奧迪年度銷量分別為68.88萬輛、72.6萬輛、70.1萬輛、64.2萬輛，2022年陡然下滑，今年上半年遲遲未公布新的數(shù)據(jù)。

從一季度來看，奧迪在中國市場的地位略顯頹勢：

當(dāng)期，奧迪在中國市場銷售13.64萬輛，同比下滑15.6%，而同為BBA序列的寶馬、奔馳在中國市場銷量分別為19.5萬輛和19.1萬輛，僅僅單個(gè)季度，奧迪就比寶馬、奔馳少了5-6萬輛。

豪車市場上，奧迪的定價(jià)能力更弱，導(dǎo)致其通常以性價(jià)比去競爭。

雖說是豪華品牌車型貴，但奧迪的部分車型調(diào)性模糊，一邊是網(wǎng)友吐槽“奧迪內(nèi)飾差點(diǎn)意思”，一邊是潛在車主沖著降價(jià)后僅20萬的A4L直呼“真香”，因此降價(jià)沖量并不能給奧迪的中國市場帶來實(shí)質(zhì)性的改變。

（奧迪內(nèi)飾）

乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，30萬元以上車型累計(jì)零售銷量為104.6萬輛，同比增速為35.1%；30萬元以下車型累計(jì)銷量為 658.7萬輛，同比增速只有0.5%，30萬以下車型市場幾近飽和，增長無力。

當(dāng)前國內(nèi)豪車市場格局松動，很明顯的趨勢是，市場在增長，而奧迪丟失的部分銷量正已然被對手奪走，只不過這次的對手不是奔馳、寶馬，而是新勢力電車。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，奔馳、奧迪、寶馬三大豪華車企在2022年前三季度中國地區(qū)的累計(jì)銷量為163.6萬輛，同比下跌了10.4%，經(jīng)典的寶馬3系、奔馳GLB、奧迪A6等車型銷量也出現(xiàn)明顯下滑。

盡管旺季11月BBA們銷量有了一定幅度的增長，但整體和前些年的風(fēng)光無限比已略顯疲態(tài)。

與之相反的是，理想、蔚來、極氪等售價(jià)30萬元以上的新勢力品牌正在崛起，雖然業(yè)內(nèi)對造車新勢力們做豪華品牌仍有爭議，但類似的價(jià)位區(qū)間和品牌服務(wù)調(diào)性，讓很多人已經(jīng)將其劃歸豪華陣營。

另外，傳統(tǒng)二線豪華品牌也受到牽連，“加價(jià)王”雷克薩斯2022全年國內(nèi)累計(jì)銷量僅為17.6萬輛，同比下滑24.5%，在第一季度的銷量為29834輛，月均銷量已不足1萬輛。

凱迪拉克、沃爾沃也紛紛加入了降價(jià)優(yōu)惠大軍，中國豪車市場進(jìn)入了傳統(tǒng)品牌與新勢力的血戰(zhàn)。

奧迪并不是沒有想過重振雄風(fēng)，在過去幾年里，奧迪針對中國市場推出了一系列新的戰(zhàn)略方針和打法，包括發(fā)力電動化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型，今年3月，杜思曼還曾訪華為中國團(tuán)隊(duì)加油打氣。

如果硬要讓奧迪與寶馬奔馳相比，其弱勢也可見一斑：

一直在BBA中反復(fù)強(qiáng)調(diào)“高科技感”的奧迪，在新能源時(shí)代遭受了強(qiáng)烈的沖擊，自身最大的優(yōu)點(diǎn)在消費(fèi)不斷被催熟的科技審美上看來，反倒成了一種缺點(diǎn)。

日前，上汽正式宣布與奧迪合作，共同開發(fā)電動汽車技術(shù)，靴子落地，奧迪能否抓住這次機(jī)會重回老大之位？

02.求援上汽，不只為了電動平臺

有消息稱，上汽與奧迪的合作不僅限于現(xiàn)有的上汽奧迪公司層面，而是基于上汽集團(tuán)和奧迪公司兩大集團(tuán)層面，除了電動平臺，奧迪還想要獲得中國車企提供的更深層次和更大范圍的電動車技術(shù)支持。

目前奧迪在中國銷售的新能源車型包括Q2L e-tron、A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q5 e-tron等，今年上半年，寶馬在中國市場純電動車型銷量同比增長283%，達(dá)到約4.49萬輛，而一汽奧迪、上汽奧迪僅共銷售8952輛純電車型。

被雙B追趕的奧迪只有2條路可以走，一是借助專車市場的勢力向上爬，另一個(gè)則是盯著寶馬、奔馳，努力追趕他們的“科技感”。

專車市場幾乎是近幾年支撐日系車橫行的一大利器，在價(jià)格不成問題的情況下，奧迪無疑能在專車市場對其他日系形成降維打擊，尤其在新能源汽車時(shí)代，一些普通用戶看起來是缺點(diǎn)的問題，專車司機(jī)都會當(dāng)做可有可無的小瑕疵。

而從“科技感”角度來說，奧迪也不至于沒有電動車平臺可以用。

因?yàn)楸晨看蟊姡瑠W迪現(xiàn)在可用的平臺有MLB evo平臺、PPE平臺、J1平臺和MEB平臺，但從根本上來說，這幾個(gè)平臺都不太符合奧迪的期許。

MLB evo由于“油改電”成了過時(shí)產(chǎn)物，J1則只是一個(gè)過渡性平臺，PPE則是保時(shí)捷這一級別豪車的專供，更不可能讓給奧迪去使用。

品牌形象關(guān)乎品牌溢價(jià)，這在大眾奧迪面前體現(xiàn)的淋漓盡致，一邊不愿意將PPE讓給奧迪，一邊是高層不贊成購買電動平臺授權(quán)，理由是會拉低品牌形象。

事已至此，若不是奧迪意識到時(shí)間的窘迫，也根本不會求援上汽。

其實(shí)奧迪與上汽的合作并不是什么天大的新聞，早在奧迪之前，就有很多車企都有使用中國廠商電動化技術(shù)的先例。

比如，吉利的SEA浩瀚架構(gòu)從誕生之初就開放了授權(quán)使命，豐田bZ3純電轎車也是基于比亞迪技術(shù)的創(chuàng)維HT-i上市。

有專家認(rèn)為，隨著汽車電動化和智能化的發(fā)展，中國市場的外資、合資車企利用中國車企的電動化平臺去開發(fā)新車是勢在必行的事。

眼下，電動化成了奧迪和競爭對手們站在同一起跑線的機(jī)會，寶馬和奔馳都在加大電動化研發(fā)力度，尋得上汽的授權(quán)確實(shí)是一條好出路。

2022年，寶馬集團(tuán)的研發(fā)投入約為66.24億歐元，同比增長5.2%，在整體營收中所占比例約為5%。

為了加快電動化進(jìn)程，奔馳在今年年初宣布了將投資數(shù)十億歐元布局北美、歐洲以及中國近1萬個(gè)電動汽車快速充電樁，此外，奔馳還在與潛在的合作伙伴討論建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)事宜。

而對于消費(fèi)者來說，BBA早已在心中形成豪車?yán)夑P(guān)系，一個(gè)國內(nèi)完整的傳統(tǒng)豪車體系早成定局，是友商也是競爭對手的車企們，與外界一樣期待奧迪能重回巔峰。

A4L降價(jià)、與上汽合作、殺入專車市場，種種跡象表明奧迪已經(jīng)展開了行動，至于成效如何，且看今年“金九銀十”的成績單。

參考：

奧迪彷徨：當(dāng)BBA沒有了A——36氪的朋友們

奧迪真被逼急了——市界

奧迪“神車”跌入專車檔——盒飯財(cái)經(jīng)

傳統(tǒng)豪華品牌失速，是疫情的禍還是電動化的“鍋”？——華夏能源

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